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Automóvil - 1

Santiago Niño Becerra - Jueves, 11 de Diciembre

Hace unos días recibí una invitación para participar en un debate Ѣ€" coloquio dentro de un programa de TV3, uno de los dos canales de televisión en catalán existentes en Cataluña. El tema genérico del coloquio era sobre si son, o no, procedentes las ayudas públicas a las PYMES, pero el conductor del programa, muy hábilmente, dejó que las cosas tomasen el cauce que los participantes decidiésemos, y, entre los temas que se tocaron, estuvo el estado en que se halla el subsector del automóvil. (Yo, como me figuraba que el tema iba a salir, me preparé una chuleta con cuatro datos).

La radiografía del subsector del automóvil en el reino, lo cierto es que es ambivalente. Entre 1997 y el 2007 la productividad del factor trabajo medida en automóviles fabricados por cada trabajador en un año, ha crecido; la facturación por trabajador, también; pero el beneficio por automóvil fabricado oscila, al igual que los beneficios generados por cada trabajador. Sin ser un experto en el tema, me atrevería a decir que la foto del subsector no es mala; pero lo cierto es que la cosa no se acaba con una foto.

El automóvil, en todas partes, es un bien “tocado” que dentro de muy poco tiempo va a convertirse en maldito; ¿por qué?. Para empezar, en el subsector, en todos los países en los que hasta ahora podía adquirirse un automóvil de valor añadido significativo existe un exceso de capacidad productiva clamorosa, ¿debido a qué?, pues debido a la desaparición de la forma como esos automóviles se han venido adquiriendo: a crédito.

La inmensa mayoría de los automóviles se compran a crédito: se pagan a plazos. Caídas en la concesión de créditos repercuten en la venta de automóviles, de forma inmediata, de forma automática, lo que, obviamente, incide en la venta de automóviles, pero eso no es todo.

En el último estudio sobre circulación rodada elaborado por el Ayuntamiento de Barcelona se daba un dato extraordinario: la ocupación media de un automóvil medio en un trayecto medio medida en personas por vehículo está actualmente en 1,3; me imagino que otros estudios de otros ayuntamientos mostrarán cifras parecidas. ¿Qué significa esto?, pues que el automóvil es un medio de transporte muy, muy ineficiente; en términos energéticos, claro, pero no sólo.

En un automóvil, en cualquier automóvil, por muy sencillo que este sea, intervienen una ingente cantidad de elementos: desde acero a cristal, desde aluminio a manganeso, desde pintura a lubricantes; y en la obtención de todos esos componentes se han utilizado un número enorme de otros materiales y de ... energía. Si a la utilización antes referida añadimos el bajísimo uso que se hace del automóvil (seguro que Uds. conocen varias personas que con su flamante automóvil recorren bastantes menos de 5.000 Km. al año), lo que tenemos es un medio de transporte superultraineficiente por su baja utilización y su reducidísimo uso.

Hubiese estado bien que a ese coloquio en el que participé hubiese sido invitado el CEO de una gran compañía automovilística (igual se invitó a alguno y declinó la invitación), hubiese estado bien porque se hubieran podido hacer ir las cosas para que hablase del gran tema, de la tormenta perfecta que se está formando sobre el automóvil: un bien ineficiente, del que existe un exceso monstruoso de capacidad productiva y que se vende a crédito: ¡vaya bombón!.

Porque claro, cuando las cosas “van bien” todo el mundo puede ser propietario del coche-que-Uds.-ya-saben solicitando un crédito a diez años o, sin llegar tan lejos, comprar el coche-del-anuncio pagando el equivalente de un par de cafés al día, pero cuando las cosas no van bien, un coche tiene que durar, o hay que pasarse al ecologismo e ir en bici o en bus (movido por gas o por hidrógeno, naturalmente).

¿España?. Pues que quieren que les diga. En el 2007, el 82% del total de turismos producidos en el reino se exportaron, sobre todo a Francia, The UK, Italia y Alemania; ¿qué va a suceder a medida que esas economías se vayann enfriando, a medida que la concesión de créditos vaya tendiendo a cero?; ¿qué va a suceder cuando aquí vaya pasando eso mismo?.

En el interior se matricula el otro 18%; y Anfac ha dicho que en el 2011 el mercado nacional puede haber retrocedido el 40%: al tamaño de 1993. Pienso que será más, mucho más porque la crisis va a afectar en el reino mucho más de lo que se está admitiendo, pero bueno, para la pregunta que viene a continuación tanto da que se vendan aquí 200 o 300 miles de vehículos al año: ¿cuál es el tamaño “normal” del mercado español?, porque claro, en 1993 la deuda privada española era del 65% del PIB, hoy supera el 200%; en otras palabras: ¿cuántos coches puede absorber el consumo español en una atmósfera de no-crédito y/o de crédito restringido?. Mi sugerencia: que alguien calcule eso.

Mañana acabamos.

(Ayer, a primerísima hora, en Bloomberg: reparen en el titular: “Worst Spending Slump Since 1942 Extends “Scary” U.S. Recession” (http://www.bloomberg.com/apps/news?pid=20601087&sid=ado8P..GCtC4&refer=home). En el interior se decían cosas que impresionaban, como lo dicho por Mr. Peter Kretzmer, economista senior del Bank of America “It"s the perfect storm for the consumer. With rising unemployment, we"re talking about a very serious recession. If credit conditions don"t ease, it"s difficult to see the recession ending”, pero lo más impresionate era lo que decía Mr. Martin Felstein, del National Bureau of Economic Research, en relación a lo que está sucediendo: “A deep recession, a long recession, a damaging recession”. Léanlo).

(En esta línea: el Banco Mundial ha publicado sus perspectivas para el 2009. ¡Agárrense a la silla!: crecimiento del PIB del mundo el próximo año: ¡¡¡0,9%!!! (http://web.worldbank.org/WBSITE/EXTERNAL/ACCUEILEXTN/NEWSFRENCH/0,,contentMDK:22006085~menuPK:51200699~pagePK:34370~piPK:34424~theSitePK:1074931,00.html). Y en el 2009 aún no pasarán demasiadas cosas, ¿se imaginan lo que puede ser el 2010?, ¿y el 2011 que constituirá el peor año de la crisis?).

Santiago Niño Becerra. Catedrático de Estructura Económica. Facultad de Economía IQS. Universidad Ramon Llull.